此前，极氪已经上市的极氪001车型，其自动驾驶算力实现由微软旗下自动驾驶企业Mobileye供货的芯片集成“小黑匣子”提供，极氪001整车上市价格则在28-36万元；今年1月，极氪宣布与Mobileye深化合作，目标聚焦2024年发行的L4级自动驾驶系统产品。

而这意味着，智能汽车中央计算架构首次在芯片环节出现拳头产品。

在英伟达发布雷神之后，中金公司科技组首当其冲，认为德赛西威与英伟达雷神存在较大的合作概率。

另一方面，一位国有投资公司汽车分析师告诉记者，虽然尚未公开，但搭载雷神产品的系统造价成本一定是很高的：“考虑到OrinX的价格已经在400美元以上，汽车主机厂商使用该款芯片仍要考虑终端消费的承担能力。”

当“Thor”遇到了“Aurora”，会发生什么？

在技术实现上，陈蒙向记者介绍到，雷神可以分出一部分算力用于智能座舱。虚拟化之后，雷神可以同时运行Linux（智驾/座舱环境）、QNX（仪表盘环境）、Android（IVI环境），相当于隔离了不同的操作系统，上面同时运行座舱和驾驶的应用、跑各类功能，实现座舱域与驾驶域的融合。

除纯算力强势外，更令业界为之瞩目的是其跨域能力。黄仁勋介绍，新的雷神芯片不仅能将算力全部用于自动驾驶工作流；也可以一部分用于驾驶舱AI和信息娱乐系统，另一部分用于自动驾驶。

据悉，黄仁勋在发布会上介绍雷神时表示，该款芯片主要将被应用于中央计算架构，并将用该芯片打造一个控制器，即可同时为ADSD、自动驾驶、电机、座舱等多个系统域提供算力。

“实际上，英伟达由于架构原因，芯片利用率并不高，瓶颈取决于内存调用速度，虽然理论峰值在变大，但一个瞬时响应的计算单元可能达不到其峰值，还涉及软件匹配、调优、配比的问题。未来要有效利用更多算力需要综合提升，并且针对功耗问题也需要改进。”陈蒙表示。

“对自动驾驶行业来说，长期来看，整车E/E架构往域集中的方向演进，芯片平台解决了对高算力需求的问题，一定程度上会推进产业发展。当然，自动驾驶行业的发展不是单一因素决定的，其还涉及法律法规、V2X产业融合、整车产业链的分工与博弈等其他因素。”陈蒙表示。

另外，也有业内人士告诉记者，核心芯片控制器开发的节奏往往很慢，所以短期来看一款新芯片的发布不会影响当前的产业格局。

中金公司指出：“德赛西威与英伟达合作深厚，预计仍为首发供应商。德赛西威基于英伟达Xavier芯片的IPU03域控制器已搭载于小鹏P7/P5，并实现销量攀升。基于英伟达Orin的IPU04域控制器伴随今年6月理想L9的上市而正式量产落地，并有望随着小鹏G9等车型的陆续发布为公司贡献可观增量收入。公司与英伟达合作深厚，我们预计在Thor芯片方面继续深化合作。

主机厂商方面，吉利汽车旗下极氪意外成为这款雷神芯片的首个搭载车型——纵然距离雷神量产仍有两年时间。

而由于该款芯片算力过于强势，英伟达甚至放弃了去年发布的Altan芯片在商业场景下的落地——即便该芯片对已经商业化的OrinX系列芯片，已经有高达4倍以上的算力增幅。

21世纪经济报道记者 赵云帆 上海报道

对此，一些分析人士告诉21世纪经济报道记者，英伟达“雷神”芯片进一步佐证了整车电子架构往域集中的方向演进的趋势，但该款芯片的出现短期不太可能改变自动驾驶产业价值的格局。

9月21日，在英伟达（Nvidia）GTC 2022发布会上，公司创始人黄仁勋发布了中央计算芯片DRIVE Thor（雷神索尔），称其是专为汽车自动驾驶而诞生的芯片。

陈蒙也告诉记者：“英伟达此次发布的两域融合芯片雷神预计在2024下半年流片、2025年开始量产。与此同时，预计高通也将发布两域融合芯片进行追赶，市场预期也将在24年完成流片。基于此，高算力域融合芯片都是针对至少25年之后的车型，未来车厂有可能可以看到进一步落地。高算力芯片未来至少针对的是L3以上的车型，考虑到成本、量产和产品定位因素，预计是车企头部的旗舰车型，数量上不大、但价值量会提升。”

英伟达芯片已然发布，谁将成为英伟达车载中央计算平台的合作伙伴？

值得注意的是，德赛西威今年年初发布了首个车载中央计算架构平台ICP Aurora（欧若拉）。该公司指出，ICP Aurora围绕中央计算理念，构建面向未来演进的多维技术核心,软件方面则集成智能座舱、智能驾驶、网联服务等核心功能域，并进行重组和原子化，数据流优化和复用，提高业务处理密度。